500E/E500
Pařížský autosalon v říjnu 1990 byl svědkem premiéry nové špičkové varianty 500 E. Tahle raketa na kolech se vyráběla jen něco málo přes čtyři roky (od léta roku 1993 jako E 500) a dnes je pro většinu fanoušků W124 nesplněným snem, modlou a navzdory svému mládí i sběratelsky ceněným unikátem.
Vpředu trůnil pětilitrový vidlicový osmiválec se čtyřmi ventily, který dával na tehdejší dobu impozantních 240 kW (326 k) a stejně jako jeho menší třílitrový kolega měl základ v tehdy nové řadě SL. Ve velkém roadsteru měl ovšem jen dvouventilovou techniku a mechanicko-elektronické vstřikování Bosch KE-Jetronic, v 500 E dodávala palivo do válců elektronika LH-Jetronic s měřením průtoku vzduchu, samozřejmě také od Bosche. Točivý moment vrcholil hodnotou 480 Nm. Úpravami prošel i blok motoru a kliková skříň, agregát měl díky nim prakticky stejné rozměry jako menší sourozenec s objemem 4,2 litru. Ten se montoval do varianty 400 E, která byla určena v té době pouze pro americký a japonský trh. Pozornost konstruktéři věnovali také emisím – ve výfukovém systému byl nainstalován větší dvojitý katalyzátor, modernizací prošla i recirkulace výfukových plynů.
Impozantní byly výkony – z klidu na stovku dokázal tento vůz zrychlit za 5,9 s a po německých dálnicích jste jej mohli prohánět maximálně elektronicky omezenou dvěstěpadesátkou. Síla výkonného srdce a jeho točivý moment byly přenášeny na zadní kola pomocí čtyřstupňového automatu. Standardně se montoval protiprokluzový systém ASR, takže si majitel mohl užívat potenciálu automobilu bez ztráty trakce. Samozřejmostí byly kotoučové brzdy na všech kolech, ty přední byly čtyřpístkové s průměrem 300 mm, zadní měly 277 mm. Po faceliftu se na předních kolech objevily větší s průměrem 320 mm z modelu 600 SL, zadní se nezměnily, jejich dárcem byl také roadster SL, ale v pětilitrové verzi.
Zvenčí bylo možné 500E odlišit od svých pomalejších bratříčků na první pohled. V předním nárazníky byly integrovány mlhové světlomety, na víku zavazadlového prostoru bychom našli decentní křídlo. Šestnáctipalcová osmipaprsková litá kola byla obuta do pneumatik 225/55 ZR 16. Limuzína s výkony, které se blížily tehdejším supersportům, byla také o 23 mm blíže k zemi. Vzhledem ke kratším pružinám bděla nad světlou výškou zadní části vozu hydropneumatika. Automobil vyjížděl z bran továrny v Zuffenhausenu. V této městské části Mercedes samozřejmě žádnou továrnu nemá, je naopak sídlem úplně jiného výrobce automobilů. Jednoho z nejslavnějších producentů sportovních vozů na světě – Porsche. Právě tato automobilka spolupracovala na vývoji E 500 a u ní také probíhala výroba karoserií a finální montáž, která zabrala 18 dní. Závod Daimler-Benz v Sindelfingenu se pak staral o lakování již vyrobených vozů a jejich distribuci. Zákazníci za luxus a výkony zaplatili nemalých 135.000 DM.
Do roku 1995 bylo vyrobeno 10.479 kusů, vyvážely se i do Spojených států, tam jich nové majitele našlo ovšem jen 1.505. Američané však měli své vozy takřka v plné výbavě, za příplatek byl k mání pouze CD měnič a integrovaný telefon. Všechny vozy E 500/500 E byly jen čtyřmístné, sedadla dodalo Recaro, ta přední byla vyhřívaná. Mimochodem, za Velkou louží byla dle metodiky EPA udávána spotřeba ve městě 16,8 a na dálnici 13,8 litru. Odborný tisk překřtil tuto verzi na vlka v rouše beránčím, sama automobilka ji nazývala sametovým kladivem. Obě přirovnání byla velice trefná, ostrý sedan se například od nezničitelných, ale přece jen poněkud dýchavičných dvoulitrových atmosférických dieselů zdánlivě nijak nelišil. Laik jej klidně mohl pokládat za decentní tuning – a v tom je jeho síla. Jen dodejme, že oblíbenou kratochvílí taxikářů v našich zeměpisných šířkách byl obrácený tuning - označení E 500 na zádi dvoulitrových nafťáků...